Atlantic Aviation ha sido el operador base en el aeropuerto del condado de Aspen-Pitkin desde 2006. El condado de Pitkin y Atlantic continúan negociando más de un año para un contrato de arrendamiento de 30 años como FBO en Aspen.
El condado de Pitkin está interesado en subcontratar el trabajo del operador base en el aeropuerto del condado de Aspen-Pitkin y se está acercando a un acuerdo que generará $879 millones en 30 años.
El condado ha estado en conversaciones desde abril de 2023 con Atlantic Aviation, el FBO actual y ganador del proceso de adquisición de un mes de duración el año pasado. Cerca del final de las negociaciones del contrato, el condado discutió las implicaciones financieras de varios modelos de FBO en su reunión del martes. sesión de trabajo.
La extensión del contrato de arrendamiento por un año entre el condado y Atlantic vence el 30 de septiembre. Para dar tiempo a finalizar el contrato, el condado tiene la intención de extender esa extensión por no más de 60 días en la reunión del 25 de septiembre. En esa reunión se espera la primera lectura del contrato de arrendamiento.
La aviación general, o aviones privados, representa aproximadamente el 87% del tráfico aéreo en el aeropuerto.
Las fuentes de ingresos de la ciudad son fuertes en los nuevos arrendamientos. Durante el período de 30 años, se espera que el condado recaude alrededor del 39,4% de los ingresos totales de Atlantic durante la vigencia del contrato de arrendamiento, una cifra de $879 millones. Esto incluye los ingresos por el alquiler base y la facturación del combustible. Garantía mínima anual, aunque el MAG no proviene únicamente de la venta de combustible.
Tanto el alquiler del terreno como el MAG tienen un incremento porcentual en el alquiler. El alquiler del terreno comienza en $3 millones al año y luego se ajusta anualmente según el 4% o el índice de precios al consumidor de Denver-Aurora-Lakewood, el mayor.
MAG comienza en $14 millones en el año 1 y se ajusta en un 1,5 % anualmente. En el año 5, el MAG aumentará a $16 millones y seguirá un aumento del 1,5% durante la vigencia del contrato de arrendamiento.
Atlantic también debe pagar una tarifa operativa adicional que comienza en $4 millones anualmente y se ajusta anualmente en un 4% o el mayor del IPC de Denver-Aurora-Lakewood.
Los costos únicos para el desarrollo del FBO oeste, las renovaciones de las instalaciones y las reparaciones del pavimento de la rampa son de $125 millones. Paga 105 millones de dólares para el desarrollo del Atlántico occidental. Otros $20 millones se dividirán entre renovar el aeropuerto de la ciudad e “invertir en prioridades comunitarias”, lo que, según el ejecutivo del condado de Pitkin, John Peacock, probablemente estará relacionado con iniciativas climáticas.
El condado vio el cambio en las negociaciones de la solicitud original de Atlantic de un MAG más alto y un alquiler más bajo para revertirlo como una bendición para el préstamo para financiar los extremadamente costosos objetivos de reurbanización del aeropuerto.
“La idea de cambiar el monto MAG inicialmente a un monto menor y ajustar y aumentar la combinación de alquiler del terreno y recargos con el tiempo ha resultado en un pago garantizado más confiable para el condado”, dijo Peacock. “Esto es importante dado lo que la junta probablemente quiera hacer con el aeropuerto”.
Los términos son mucho más lucrativos para el condado, que recibió solo $1,24 millones desde septiembre de 2022 hasta octubre de 2023 de Atlantic según el contrato de arrendamiento original negociado hace décadas.
“Estamos siendo intimidados”, dijo la comisionada Kelly McNicholas Coury sobre los términos del contrato de arrendamiento anterior.
Todavía es necesario responder a una serie de preguntas del tipo “¿Qué pasaría si?”. La fiscal interina del condado, Ree Neely, dijo que los detalles sobre quién cumplirá con las obligaciones financieras de Atlantic aún no se han determinado y son el foco de las negociaciones contractuales restantes.
El director del aeropuerto, Dan Bartholomew, dijo que el nuevo arrendamiento, recomendado por un grupo de pilotos locales, incluye provisiones para aviones básicos.
Un descuento del 20% en combustible, una lista de espera espacial, un edificio para una escuela de vuelo, futuros despegues y aterrizajes eléctricos, conocidos como eVTOL, infraestructura y más son parte del plan. Algunas viviendas están sujetas a cambios de pista y remodelación, particularmente cualquier desarrollo hacia el oeste.
La ciudad tiene objetivos de alto nivel para el aeropuerto, muchos de los cuales se describen en las Recomendaciones Generales: objetivos comunitarios, que consisten en un comité de 121 personas y Fue codificado por el condado hace cuatro años..
La pista requiere una reconstrucción total debido a los daños causados por las aguas subterráneas, cuyo coste supera los 100 millones de dólares. Existe consenso público sobre la necesidad de renovar la terminal, que está limitada por su tamaño y su envejecimiento e infraestructura inadecuada para el clima. El coste de estos planes es de unos 400 millones de dólares.
La estrategia del condado para financiar los proyectos incluye una combinación de subvenciones federales y estatales, así como el uso de Airport Enterprise Funds para financiar la emisión de bonos. Los fondos de los bonos ayudarán a cubrir los requisitos de elegibilidad para la subvención y los aspectos del proyecto que están más allá del alcance de las subvenciones de la Administración Federal de Aviación u otros financiadores gubernamentales.
Los ingresos generados por el aeropuerto se utilizan únicamente en el aeropuerto, de acuerdo con las disposiciones de la ley. La ley estatal dicta que los fondos de empresas aeroportuarias sólo pueden emitir préstamos a través de bonos de ingresos o pedir prestado en función de los ingresos generados en el aeropuerto. Los “ingresos generales” del condado no pueden utilizarse para pagar esta deuda.
Ann Driggers, directora de finanzas y administración, enfatizó que la ciudad tiene prohibido legalmente usar bonos de responsabilidad del impuesto general sobre la propiedad para financiar trabajos en propiedades aeroportuarias, una estrategia defendida por la organización sin fines de lucro Aspen Fly Right. Ensayo No. 17. Aspen Fly Right está promoviendo un enfoque FBO en el condado para evitar depender de fondos federales para reparaciones y renovaciones de aeropuertos.
Driggers también presentó un informe de la firma multinacional de servicios financieros e inversiones Piper Sandler, que concluyó que el aeropuerto solo podría asegurar entre 80 y 102 millones de dólares en bonos con ingresos anuales de 18 millones de dólares, según los ingresos por renovación de arrendamientos en 2024.
En un análisis de Aspen Fly Right, la conclusión es que unos ingresos anuales de 19 millones de dólares podrían generar entre 403 y 620 millones de dólares en bonos.
Los aeropuertos de Jackson Hole, Wyoming y Naples, Florida operan sus propios FBO. El condado utilizó cifras del presupuesto estatal para comparar sus ingresos netos y concluyó que con costos como el ahorro de combustible y los gastos generales, MAG es un mejor negocio financiero que Atlantic.
Se espera que los ingresos netos de Jackson Hole sean inferiores a $6 millones, mientras que el condado estima que durante el primer año del acuerdo de arrendamiento propuesto con MAG, las tarifas de servicio adicionales y el alquiler del refugio/jardín (excluyendo las tarifas de aterrizaje) estarán más cerca de los $20 millones. .
El condado también presentó un análisis realizado por la firma consultora de aviación Ricondo & Associates, con sede en Denver, que comparó el potencial de ingresos para diferentes modelos de FBO, como un contrato de arrendamiento, un administrador externo y un FBO de propiedad y operación del condado.
El análisis de Ricondo señaló los costos de capital, con $125 millones garantizados por Atlantic, como factores que hacen que el condado tenga una carga financiera en escenarios administrados por el condado y por terceros.
En el transcurso del contrato de arrendamiento de 30 años, el condado no se acercará a los $879 millones en ingresos del contrato de arrendamiento propuesto, según el análisis de Ricondo. En cambio, el condado asume riesgos y costos como seguros y costos de capital.
Factores como las economías de escala para el combustible y las compras de combustible y los conocimientos o la experiencia contribuyen a la capacidad de Atlantic para celebrar un acuerdo de arrendamiento de este tipo, dijo Peacock, pero quizás la mayor ventaja es la naturaleza única del mercado de Aspen.
“Creo que Atlantic, en estas negociaciones, reconoció que el valor de Aspen no está necesariamente en las ganancias y pérdidas de solo este FBO, sino en tener a Aspen como parte de una cartera más grande que hace que Atlantic sea más competitivo en otros aeropuertos”, dijo. “Los clientes que quieran volar aquí pueden elegir FBO en otros aeropuertos, pueden elegir Atlantic porque Atlantic es el único que tiene este aeropuerto”.
La junta asesora financiera del condado revisó la comparación durante una sesión ejecutiva a puerta cerrada el lunes y concluyó que el condado “acepta subvenciones de la FAA para proporcionar capacidad financiera y financiación para una nueva pista y terminal comercial” y que arrendar el FBO es lo mejor para ellos. es un condado.
Todo el debate se centra en el debate sobre el futuro de la pista del aeropuerto. El aeropuerto y el condado dicen que es necesario ampliar la separación entre pista y calle de rodaje para evitar el retiro de fondos de la FAA. Aspen Fly Right y otros grupos comunitarios dicen que la ampliación de la separación y la afluencia de aviones de alas más anchas perjudicarán a la comunidad.
El debate aparece en la boleta electoral de noviembre en forma de dos preguntas: una que busca despojar al condado de su autoridad para cambiar de pista sin la aprobación de los votantes, y otra que busca “afirmar” la autoridad del condado para tomar tales decisiones.
