Conduce por suficientes barrios de Los Ángeles y es posible que notes un fenómeno extraño: Frente a algunos edificios residenciales y comerciales nuevos, la calle es un poco más ancha y peatonal alrededor de la grieta. Si varios objetos en el bloque han sido reconstruidos recientemente, la calle aparecerá pieza de rompecabezas, se expande y estrecha repetidamente.
Esto se debe a que a los nuevos desarrollos a menudo se les exige automáticamente que cedan una parte de su propiedad a la ciudad para la expansión de la carretera, incluso si la carretera no está transitada.
En teoría, esta ampliación de calles debería mejorar el flujo del tráfico. En la práctica, debido a que el desarrollo ocurre esporádicamente, la ampliación de parcelas de tierra elimina árboles maduros, senderos y espacio para peatones, al tiempo que proporciona poco o ningún alivio.
Peor aún, el mandato aumenta innecesariamente el costo de la vivienda. en uno Análisis de la ordenanza de dedicación de calles de Los Ángeles Publicado en 2016, el profesor de planificación urbana de UCLA, Michael Manville, encuestó a varios promotores y estimó que ampliar una carretera les costaría entre 11.000 y 50.000 dólares por unidad.
“He estudiado las ordenanzas municipales durante 20 años y esta es probablemente la ordenanza más estúpida con la que me he topado”, dijo Manville recientemente.
Los legisladores finalmente están comenzando a ver los requisitos de ampliación de calles como lo que son: reglas zombies que no hacen lo que estaban destinadas a hacer, pero que son realmente difíciles de matar.
La legislatura estatal empezó a intentar matar zombis este año. El gobernador Gavin Newsom lo firmó factura por la asambleísta Wendy Carrillo (D-Los Ángeles) para limitar el poder de los gobiernos locales para exigir a los desarrolladores de viviendas que amplíen las carreteras frente a sus proyectos. Las agencias aún pueden solicitar dedicaciones de calles si pueden demostrar la necesidad.
Imagen de Google Street View de 1747 S. Ave. Barrington muestra una carretera ensanchada frente a un nuevo edificio de apartamentos.
(Google mapas)
Y este mes, el Ayuntamiento de Los Ángeles aprobó una enmienda diseñada para reducir en gran medida el número de espacios para ampliar las calles. Fue presentado hace dos años.La enmienda limita las condiciones necesarias al ampliar una carretera. Por ejemplo, la Oficina de Ingeniería ya no ordena automáticamente la expansión de espacios en vecindarios designados.
El consejo también adoptó una recomendación para enmendar el código municipal para exigir cambios en las carreteras y aceras sólo si son necesarios para un buen diseño de las calles, razones ambientales o para mejorar la experiencia de los peatones y ciclistas, así como de los automovilistas.
Esto es importante. Durante décadas, Los Ángeles ha dado prioridad a los conductores sobre todos los demás usuarios de la vía, priorizando la velocidad del tráfico por sobre la seguridad y la calidad de vida.
Manville escribió en su análisis que la ciudad necesitaba segregación callejera en 1961. Incluso entonces, el Departamento de Construcción y Seguridad advirtió que la ampliación de los sitios daría lugar a alineamientos irregulares de las calles que “obstaculizarían el mantenimiento, el drenaje y el tráfico”. La idea era que los objetos se rediseñaran constantemente y eventualmente las calles alcanzaran anchos nuevos y continuos.
Sesenta y tres años después, no fue así. Pero a los constructores se les ha ordenado talar árboles, arrancar césped, mover farolas y postes eléctricos e incluso reducir aceras, ¿y para qué? Unos cuantos metros más de asfalto que ni siquiera son lo suficientemente anchos para estacionar en la calle.
Además, existe un reconocimiento cada vez mayor de que las calles anchas alientan a los conductores a acelerar, lo que no favorece la creación de calles seguras, transitables y agradables.
Los Ángeles necesita más viviendas y calles más seguras. La ciudad no puede permitirse el lujo de mantener en los libros reglas zombies que frustren esos objetivos.
