Si has estado en Manila últimamente, probablemente hayas sido víctima de su horrendo tráfico. La situación empeorará a menos que el gobierno filipino adopte reformas audaces y urgentes para alejar al país de políticas y proyectos de infraestructura demasiado centrados en los automóviles.
Según TomTom, el tráfico global índiceEn 2023, se tardaba una media de 25,5 minutos en caminar 10 kilómetros en Manila. Ese fue el tiempo de viaje más largo entre 387 áreas metropolitanas en todo el mundo, y el aumento de 50 segundos desde 2022 es también el peor salto de cualquier área metropolitana en el índice. Diariamente, el coste aproximado de una mudanza en Metro Manila PHP 3,5 mil millones (unos 60 millones de dólares), según un estudio de 2018 de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón. Se espera que esta cifra alcance los 5.400 millones de PHP (92 millones de dólares) para 2035.
No es que nadie se esté reprimiendo. Organizaciones de la sociedad civil se han vuelto más vocales en la esfera pública desde la pandemia, particularmente aquellos que claman por más infraestructura para el transporte activo (por ejemplo, carriles para bicicletas protegidos).
El problema es que esto casi siempre cae en oídos sordos porque el gobierno nacional parece tener una mentalidad de máquina. Esto se refleja en la priorización de la política y la infraestructura automotrices, lo que a su vez refuerza un ciclo insalubre. La falta de buenas opciones de transporte público obliga a muchos propietarios de automóviles a depender más de sus propios vehículos y obstaculiza nuevos esfuerzos para reducir la dependencia del automóvil.
Tomemos, por ejemplo, la tarificación del tráfico, que implica cobrar a los usuarios de la carretera (en particular a los usuarios de automóviles) tarifas adicionales para acceder a áreas con mucho tráfico durante las horas pico. La tarificación de la congestión es una de las políticas pendientes que pueden arreglar el tráfico al menos en las principales autopistas de Metro Manila. la idea es esta adquisición de tierras en India, Tailandia y Vietnam, pero su mera oferta es casi prohibitiva en Filipinas, donde el costo de vida es relativamente alto en comparación con muchas otras economías de la ASEAN. Los políticos también temen una posible reacción, especialmente entre los propietarios de automóviles de clase media del país.
Filipinos locos por los coches
Para que el precio del arranque tenga alguna posibilidad de implementarse en Filipinas, el gobierno debe explicar cuidadosamente al público los beneficios económicos y ambientales de esta política, citando modelos exitosos como el de Singapur. Los experimentos piloto en áreas de alto tráfico también pueden ayudar a perfeccionar las ofertas y generar impulso para una adopción más amplia.
Otra posible solución es un programa integral de desguace de automóviles que implique retirar de las calles los vehículos desgastados o altamente contaminantes. Incluso si este fuera el caso, es poco probable que cause congestión hasta que la demanda de automóviles nuevos siga acelerándose.
Las soluciones a largo plazo deben abordar la tendencia de las administraciones pasadas y actuales de incluir grandes proyectos viales (como caminos, autopistas, autopistas y puentes) en sus proyectos de infraestructura avanzada. En cambio, los proyectos eficientes de transporte público (tránsito rápido ferroviario y de autobuses) ocupan un lugar bajo en la lista de prioridades del gobierno.
La infraestructura centrada en el automóvil se intensificó en administraciones anteriores y solo continuó bajo la administración de Duterte. “Edificio” programa así como el presidente Marcos Jr. “Hazlo mejor” programa
Los ferrocarriles son una forma de transporte público particularmente eficiente en la que dependen la mayoría de los filipinos. Pero Problemas de “derecho de paso”o la necesidad de conseguir terrenos para proyectos ferroviarios son los principales obstáculos. Los retrasos en la obtención de la propiedad necesaria, así como las disputas judiciales sobre la propiedad de la tierra, a menudo retrasan el período de construcción. Por ejemplo, el Ferrocarril Norte-Sur en Luzón, así como el proyecto Metro Manila, han enfrentado reveses debido a problemas para obtener el derecho de paso. En Filipinas, los proyectos de metro deben proporcionar derecho de paso incluso para terrenos de propiedad privada.
Si el gobierno filipino realmente implementa la Ley de la República 10752, los problemas legales viales podrán resolverse. La Ley de Derecho de Vía) para agilizar la adquisición de tierras e iniciar la adquisición temprana de tierras. La compensación justa y el compromiso transparente también generan confianza entre las comunidades afectadas, mientras que la simplificación de los procesos burocráticos puede reducir las demoras y mejorar la coordinación de las agencias.
La financiación para proyectos de transporte público en Filipinas también está limitada por el equilibrio entre la Asistencia Oficial al Desarrollo (AOD) y las Asociaciones Público-Privadas (APP).
Por un lado, la AOD proporciona préstamos preferenciales (bajos intereses) y largos períodos de pago. Pero los préstamos RDA a menudo vienen con condiciones que favorecen a los contratistas de los países donantes, lo que puede limitar las licitaciones competitivas y la innovación. fue así Proyectos de infraestructura financiados por China durante la administración Duterte. También se espera que Filipinas perder acceso a financiación preferencial tan pronto como pase a la categoría de ingresos medios.
Las asociaciones público-privadas movilizan financiación y experiencia del sector privado, pero normalmente generan costos más altos debido a la necesidad de mayores márgenes de ganancia y la complejidad de los mecanismos de distribución de riesgos. Las asociaciones público-privadas también enfrentan largos procesos de adquisición y obstáculos regulatorios, lo que retrasa su implementación.
Para aliviar el problema de las adquisiciones, Marcos Jr. firmó recientemente Nueva Ley de Contrataciones Públicas. Pero existe el riesgo de abuso en los aspectos de la ley sobre “contratación negociada”, que si no se controlan podrían conducir al amiguismo o la corrupción. La ley tampoco está adaptada a las complejidades únicas de los acuerdos de APP, como el riesgo compartido o la gestión de contratos a largo plazo, por lo que su promesa puede ser limitada.
Los problemas de financiación se agravaron durante la administración de Marcos Jr. Recientemente, muchos se han preocupado seriamente por los proyectos de infraestructura con financiación extranjera que se implementarán a partir de 2024. se invirtieron en la cantidad de inversiones no programadas del presupuesto de la república. Esto significa que el gasto de contrapartida del gobierno filipino en estos proyectos, incluidos al menos cuatro ferrocarriles, no puede financiarse sin arcas públicas adicionales.
El Congreso ha priorizado el financiamiento presupuestario programático sobre la infraestructura “hiperlocal” (caminos de granja a mercado, edificios de usos múltiples, etc.) para impulsar la actividad económica, especialmente en el período previo a las elecciones (también conocido como ciclos políticos económicos). El resultado es que es probable que muchos proyectos importantes de transporte se retrasen. Por ejemplo, es probable que Metro Manila, cuya inauguración originalmente estaba prevista para 2027, se retrase hasta la década de 2030.
La confianza en la gestión se ha visto impulsada por informes de políticos que utilizan sus sirenas a todo volumen para acelerar el tráfico pesado en las principales autopistas. Para complicar las cosas, los mismos políticos utilizan helicópteros para atravesar el tráfico. En enero de 2024, Marcos Jr. recibió críticas para abordar el helicóptero al gran estadio para ver el concierto de Coldplay.
Hay muchas formas de solucionar el terrible tráfico no sólo en Metro Manila sino también en zonas fuera de la capital. Pero sin suficiente participación en el juego, es dudoso que los políticos filipinos reúnan el coraje para matar a este monstruo de una vez por todas.
J.S. Punongbayan es investigador del Programa de Estudios Filipinos del ISEAS – Instituto Yusuf Isaac, profesor asistente en la Facultad de Economía de la Universidad de Filipinas y reportero del sitio de noticias en línea Rappler.
Este artículo apareció por primera vez en FulcroISEAS – Blog del Instituto Yusuf Isaac.
