Si antes de Bakú la FIA ya cobraba por alas flexibles, el “mini-DRS” de McLaren encendió las luces de emergencia.
Una de las cosas que llamó la atención en Bakú fue hablar de la flexibilidad del alerón trasero de McLaren, creando una especie de “mini-DRS”, reduciendo ligeramente la resistencia aerodinámica y ganando velocidad. El ingenio del equipo fue impresionante y demuestra la capacidad de los ingenieros para encontrar las “zonas grises” de las reglas.
Vale la pena recordar una declaración de James Allison, director técnico de Mercedes, quien dijo que una de las áreas de investigación de los equipos es encontrar formas en que las alas y otras partes puedan doblarse y permitir ganancias de rendimiento.
Los reglamentos técnicos son muy estrictos a este respecto (nunca mejor dicho). La FIA intenta poner límites a la flexibilidad de las alas, los flaps y el uso de materiales. En el caso concreto de las alas, existen una serie de pruebas de plegado de alas. Y recientemente, la FIA ha empezado a utilizar cámaras para controlar esta parte.
La idea de McLaren hasta ahora ha sido encontrar una manera de utilizar el material de manera que no pierda su integridad, no gane en eficiencia (aunque sea ligeramente) y esté al límite de la legalidad. Después de todo, según las reglas, el espacio de apertura del DRS debe ser de 8,5 cm. Ya hemos visto suspensiones debido a esto (por ejemplo, Mercedes en Interlagos 2021) y en este caso particular, las puntas son flexibles y crean menos resistencia. Y hay que recordar que según la normativa, la única parte aerodinámicamente móvil es la pala activada por el DRS…
Una prueba más de la capacidad de los técnicos para encontrar soluciones a las limitaciones de la normativa. Sin embargo, hay que tener en cuenta la seguridad…
En cuanto a las alas, los equipos están utilizando fibra de carbono para fabricar las piezas. Básicamente se trata de una composición de cables, como si de un tipo de tela se tratara, reforzados con algunos compuestos químicos y “cocidos” en autoclaves (hornos de muy alta temperatura). Los equipos están investigando mucho sobre cómo se fabrican estos compuestos de fibra para proporcionar la mejor combinación de resistencia a las tensiones aerodinámicas con el menor peso posible.
Una de las preocupaciones es garantizar la integridad de la pieza. Someter estas piezas a grandes fuerzas aerodinámicas es un ejercicio muy intenso. Por este motivo el Reglamento prevé cierta flexibilidad. Si hubiera una rigidez absoluta, aumentaría el peso y el coste de los equipos.
En este punto, se puede notar la diferencia entre ahora y cuando los equipos de los años 60 introdujeron perfiles aerodinámicos y pusieron en marcha mecanismos para que los conductores ajustaran la inclinación de las alas desde el interior de los coches. Después de algunos incidentes, el piloto bloqueó las reformas.
En cuanto a los alerones flexibles (y podemos incluir las dudas de McLaren y Mercedes), la preocupación aquí es que los equipos encuentren formas de hacer que los alerones sean flexibles, y no se verán desafiados aerodinámicamente incluso respetando las reglas de seguridad. tensión y pueden romperse, poniendo en peligro la seguridad.
Doña FIA emitió un comunicado diciendo que está monitoreando la situación, especialmente los datos de Bakú, y que puede tomar medidas en cualquier momento para garantizar la legalidad. Y una de las famosas directrices técnicas de la FIA, concretamente sobre las alas flexibles, afirma que “determinados comportamientos no se toleran, incluso si las alas son legales en boxes”.
Es un proceso eterno de poner la cerradura a la puerta después de romperla. Y esta es la F1 que llevamos viendo desde hace años…
