LONG BEACH, Washington, EE.UU. (AP) — A lo largo de los años, Lewis ha encontrado objetos extraños en la costa de la península de Long Beach, en el estado de Washington: cascos de bicicleta Hot Wheels con mechones de plumas, señuelos de plástico en forma de pavo de tamaño natural hechos para cazadores, pistolas de agua de colores.
Y calzado Crocs —muchos Crocs que no son pares.
Si encuentra un zapato Croc solo, podría pensar que alguien lo perdió en la playa, dijo. “Pero si encuentras dos, tres, cuatro y son diferentes —ya sabes, uno es grande, otro es pequeño—, eso es una pista”.
Estos artículos no son como los aparejos de pesca usados y las latas de cerveza que Lewis también encuentra y que son arrojados por la borda por pescadores o personas de fiesta en el mar. Son los restos del contenido de contenedores de carga comerciales que se perdieron en mar abierto.
La mayoría de las materias primas y los bienes de uso diario que se transportan a largas distancias —desde camisetas hasta televisores, celulares o camas de hospital— se embalan en grandes cajas de metal del tamaño de un remolque de tractocamión y se apilan en barcos. Un grupo comercial dice que unos 250 millones de contenedores cruzan los océanos cada año, pero no todos llegan a su destino como estaba previsto.
Más de 20.000 contenedores de transporte marítimo han caído por la borda en la última década y media. Su diverso contenido ha llegado a las costas, ha envenenado pesquerías y los hábitats de animales, y se ha sumado a los remolinos de basura en el mar. La mayoría de los contenedores acaban hundiéndose hasta el fondo y nunca se recuperan.
En mares agitados, los buques de carga pueden perder desde un solo contenedor hasta cientos a la vez. Los expertos no están de acuerdo sobre cuántos se pierden cada año. El Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC por sus siglas en inglés), un grupo de la industria, informa que, en promedio, se perdieron unos 1.500 anualmente durante los 16 años que los han rastreado —aunque menos en años recientes. Otros dicen que la cifra verdadera es mucho mayor, ya que los datos del consejo marítimo no incluyen a toda la industria y no hay sanciones por no informar las pérdidas públicamente.
Gran parte de los restos que llegaron a la playa de Lewis coincidían con objetos perdidos del gigantesco carguero ONE Apus en noviembre de 2020. Cuando el barco se topó con un fuerte oleaje en un viaje de China a California, casi 2.000 contenedores se deslizaron y cayeron al Pacífico.
Los documentos judiciales y los informes de la industria muestran que el barco transportaba cascos de bicicleta por valor de más de 100.000 dólares y miles de cajas de Crocs, así como productos electrónicos y otros más peligrosos: baterías, etanol y 54 contenedores de fuegos artificiales.
Los investigadores trazaron un mapa del flujo de los restos hasta varias costas del Pacífico —a miles de kilómetros de distancia entre ellas—, incluida la playa de Lewis y el remoto atolón Midway, un refugio nacional de vida silvestre para millones de aves marinas cerca de las islas hawaianas que también recibió una cascada de Crocs que no son pares.
Los científicos y los defensores del medio ambiente dicen que se debe hacer más para rastrear las pérdidas y prevenir que se vierta el contenido de los contenedores.
“El hecho de que parezca que ‘lo que no se ve, no se piensa’ no significa que no haya consecuencias ambientales enormes”, dijo el biólogo marino Andrew DeVogelaere, del Santuario Marino Nacional de la Bahía de Monterey, en California, quien ha estudiado durante más de 15 años el impacto ambiental de un solo contenedor que se encontró en las aguas del santuario.
“Estamos dejando cápsulas del tiempo en el fondo del mar con todo lo que compramos y vendemos —que se quedan allí durante tal vez cientos de años”, agregó.
Ácido nítrico, gránulos de plástico y crías de foca
Los vientos del verano de este año arrastraron miles de gránulos de plástico a la costa cerca de Colombo, Sri Lanka, tres años después de que un incendio masivo a bordo del barco X-Press Pearl ardiera durante días y lo hundiera a unos cuantos kilómetros de la costa.
El desastre causó que cayeran al mar más de 1.400 contenedores dañados que liberaron miles de millones de gránulos de plástico para la manufactura, conocidos como “nurdles”, así como miles de toneladas de ácido nítrico, plomo, metanol e hidróxido de sodio —todos ellos tóxicos para la vida marina.
Hemantha Withanage recuerda que la playa cerca de su casa olía a productos químicos quemados. Los voluntarios pronto recogieron miles de peces muertos, con las branquias llenas de plástico mezclado con productos químicos, además de casi 400 tortugas marinas en peligro de extinción, más de 40 delfines y seis ballenas con las bocas atascadas con plástico. “Era como una zona de guerra”, reportó él.
Equipos de limpieza que vestían trajes completos de protección contra productos peligrosos se adentraron en la marea con coladeros manuales para tratar de recoger los gránulos de plástico del tamaño de una lenteja.
La costa estuvo cerrada a la pesca comercial durante tres meses, y las 12.000 familias que dependen de la pesca para sus ingresos solo han recibido una fracción de los 72 millones de dólares que Withanage, fundador de la organización sin fines de lucro Centro para la Justicia Ambiental, de Sri Lanka, cree que se les debe.
“La semana pasada, hubo un viento fuerte y todas las playas volvieron a estar llenas de plástico”, dijo a mediados de junio.
El contenido de los contenedores perdidos no tiene que ser tóxico para causar estragos.
En febrero, el barco de carga President Eisenhower perdió 24 contenedores frente a la costa central de California. Algunos de ellos contenían fardos de algodón y pronto se inundaron y se abrieron súbitamente por la presión. Los escombros llegaron a la orilla cerca del Santuario Marino Nacional de la Bahía de Monterey, un área protegida por el gobierno federal.
El capitán del barco lo reportó a la Guardia Costera de Estados Unidos, que trabajaron con la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica (NOAA, por sus siglas en inglés) y el Departamento de Parques y Recreación de California, conocido como Parques Estatales de California, para retirar los restos. Cada fardo era demasiado pesado para arrastrarlo, así que, en lugar de eso, tuvieron que ser cortados y cada uno llenó dos camiones de basura.
“Un desastre rancio y empapado”, dijo Eric Hjelstrom, guardabosques jefe de Parques Estatales de California. “Si las pozas de marea se llenan de algodón, eso puede bloquear la luz del Sol y dañar a muchos organismos”.
Un fardo terminó en una guardería de elefantes marinos, rodeado de crías de foca. “Debes tener cuidado respecto a cómo acercarte: no quisieras dañar a las focas”, subrayó Hjelstrom. Un especialista en mamíferos marinos escoltó con delicadeza a 10 crías antes de que retiraran el fardo.
Aunque los operadores del President Eisenhower ayudaron a pagar la limpieza, ni California ni las autoridades federales han ordenado a la empresa que pague una multa.
En cuanto a los contenedores de metal, solo uno fue visto en un vuelo de la Guardia Costera de Estados Unidos, y había desaparecido cuando se envió un remolcador para recuperarlo, reportó Chris Payne, teniente de los Guardacostas en San Francisco.
Cuando los contenedores de carga se pierden por la borda, “la mayoría de ellos se hunden. Y muchas veces, están en aguas muy profundas”, dijo Jason Rolfe del Programa de Residuos Marinos de la NOAA.
La mayoría de los contenedores hundidos —algunos todavía cerrados y sellados, otros dañados y abiertos— nunca se encuentran ni se recuperan.
Los Guardacostas tienen poderes limitados para obligar a los propietarios de los barcos a rescatar los contenedores a menos que amenacen un santuario marino o contengan petróleo o materiales designados como peligrosos. “Si está fuera de nuestra jurisdicción”, explicó Payne, “no hay nada que podamos hacer como gobierno federal para básicamente exigirle a una empresa que recupere un contenedor”.
El impacto a largo plazo de agregar en promedio más de mil contenedores cada año a los océanos del mundo —según las estimaciones más conservadoras— todavía es desconocido.
Los científicos del Instituto de Investigación del Acuario de la Bahía de Monterey, en California, estudian la cascada de cambios provocados por un solo contenedor encontrado por casualidad en el lecho marino.
Su equipo de investigación operaba un vehículo de control remoto a 1.280 metros (4.200 pies) de profundidad para estudiar los corales de aguas profundas en 2004 cuando se sorprendieron al toparse con una caja de metal. “Fue una casualidad que lo descubriéramos”, dijo Jim Barry, ecologista marino.
A pesar de múltiples derrames en rutas de navegación cercanas, “es el único contenedor que sabemos exactamente dónde terminó”.
“Lo primero que ocurre es que aterrizan y aplastan todo lo que está debajo de ellos”, reportó DeVogelaere, quien estudió el contenedor hundido. Al cambiar el flujo de agua y los sedimentos, el contenedor cambia por completo el microecosistema a su alrededor, lo que afecta a las especies del fondo marino que los científicos aún están descubriendo.
“Los animales de las profundidades han sentido nuestra presencia antes de que supiéramos nada sobre ellos”, agregó.
Las etiquetas mostraban que el contenedor provenía del barco Med Taipei, el cual perdió dos docenas de cajas en mares agitados en un viaje entre San Francisco y Los Ángeles. En 2006, los propietarios y operadores del barco llegaron a un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos para pagar 3,25 millones de dólares por los daños estimados al ambiente marino.
Conducir rascacielos flotantes en el mar
Más del 80% del volumen de comercio internacional llega por mar. Toda esta carga viaja en buques cada vez más grandes.
“En los grandes barcos modernos, es como (transportar) un edificio de gran altura”, dijo Jos Koning, gerente de proyectos sénior de MARIN, una organización de investigación marítima con sede en Holanda que estudia los riesgos del transporte marítimo.
Los buques de carga más grandes de la actualidad tienen una longitud de más de tres campos de fútbol americano, y se requieren grúas para levantar los contenedores y apilarlos en altas columnas. Cuando la industria despegó hace unos 50 años, los barcos podían transportar sólo una décima parte de la carga que transportan los gigantes de hoy. Según la aseguradora Allianz, la capacidad de los portacontenedores se ha duplicado en sólo las dos últimas décadas.
Pero un tamaño mayor conlleva riesgos mayores. Los barcos más grandes son más difíciles de maniobrar y más propensos a balancearse en oleaje alto. Y hay una probabilidad más alta de que un contenedor pueda resultar dañado y aplastado —un accidente desestabilizador que puede hacer que una pila entera de contenedores caiga en cascada al mar.
En febrero, la aseguradora marítima Gard publicó un estudio basado en seis años de reclamaciones que mostraba que el 9% de los barcos ultra grandes habían sufrido pérdidas de contenedores, en comparación con sólo el 1% de embarcaciones más pequeñas.
Los accidentes suelen estar relacionados con carga que ha sido etiquetada, pesada o almacenada de forma incorrecta. Los investigadores determinaron que el devastador derrame del X-Press Pearl cerca de Sri Lanka, por ejemplo, fue el resultado de un incendio que probablemente se inició a partir de un contenedor mal apilado que perdía ácido nítrico.
Pero los operadores de los buques de carga no tienen la capacidad de verificar el peso y contenido de todos los contenedores, y en su lugar deben confiar en la información que proporcionan los transportistas.
“Es completamente impráctico pensar que puedes abrir cada contenedor”, dijo Ian Lennard, presidente de la Oficina Nacional de Carga, una organización sin fines de lucro que trabaja con los guardacostas de Estados Unidos para inspeccionar la carga marítima.
En un estudio piloto, el grupo descubrió que el etiquetado incorrecto generalizado y la estiba inadecuada significaron que casi el 70% de los contenedores que llegaron a Estados Unidos con mercancías peligrosas no pasaron la inspección de seguridad de la oficina.
“A pesar de todos estos problemas, la mayoría de las veces llega de manera segura”, agregó Lennard.
Pero cuando hay una crisis —un barco que encuentra mal tiempo o un contenedor que transporta una sustancia química que se enciende por el calor del verano—, los accidentes pueden tener impactos catastróficos.
Alta mar, grandes pérdidas, pero no recuentos definitivos
¿Con qué frecuencia caen contenedores de transporte al mar? No hay una respuesta clara.
Los esfuerzos de seguimiento que existen son fragmentados e incompletos. Aunque algunos naufragios y desastres acaparan los titulares, como el choque de un buque de carga contra un puente de Baltimore en marzo, se sabe mucho menos sobre la frecuencia con la que los contenedores se pierden de forma gradual o lejos de los principales puertos.
Hasta la fecha, las cifras más citadas sobre contenedores de transporte perdidos proceden del WSC. Los miembros del grupo —que transportan alrededor del 90% del tráfico mundial de contenedores— reportan ellos mismos sus pérdidas en una encuesta anual.
A lo largo de 16 años de datos recopilados hasta 2023, el grupo dijo que se perdían un promedio de 1.480 contenedores al año. Sus cifras recientes muestran que se perdieron 650 contenedores en 2022 y solo unos 200 el año pasado.
Elisabeth Braw, miembro sénior de la Iniciativa de Seguridad Transatlántica del Consejo Atlántico, dijo que las encuestas no reflejan el panorama completo.
Por ejemplo, en el recuento de 2023 hay 1.300 contenedores del barco carguero Angel que se hundió cerca del puerto de Kaohsiung, en Taiwán, que no fueron incluidos. Esto se debe a que los operadores del barco no son miembros del WSC.
Lloyd’s List Intelligence, una empresa de inteligencia marítima que ha rastreado miles de accidentes marítimos en buques portacontenedores durante la última década, refirió a la AP que la infradeclaración es desenfrenada, y explicó que los operadores y propietarios de barcos quieren evitar aumentos en las tarifas de seguros y proteger su reputación.
Las aseguradoras marítimas, que suelen ser las responsables de pagar los percances, probablemente tengan acceso a datos más completos sobre las pérdidas —pero ninguna ley exige que esos datos se recopilen y compartan públicamente.
Joe Kramek, presidente y director general del WSC, dijo que la industria investiga formas de reducir los errores en la carga y el apilamiento de contenedores, así como en la navegación de barcos en aguas turbulentas.
“No nos gusta cuando (la pérdida de un contenedor) sucede”, añadió Kramek. “Pero el entorno marítimo es uno de los entornos más desafiantes para operar”.
A principios de este año, la Organización Marítima Internacional (OMI), de las Naciones Unidas, adoptó enmiendas a dos tratados oceánicos mundiales destinados a aumentar la transparencia en torno a los contenedores de transporte perdidos. Esos cambios, que se espera que entren en vigor en 2026, exigirán a los buques que informen de las pérdidas a los países costeros cercanos y a las autoridades donde esté registrado el barco.
Pero, sin sanciones ejecutables, queda por ver hasta qué punto los operadores cumplirán.
Alfredo Parroquín-Ohlson, jefe de carga de la división de seguridad marítima de la OMI, dijo: “Simplemente los alentamos y les decimos lo importante que es, pero no podemos ser una Policía”.
Lo que flota y lo que hay debajo
No solo los ambientalistas se preocupan. Algunos contenedores perdidos flotan durante días antes de hundirse —lo que pone en peligro a embarcaciones de todos los tamaños, desde buques comerciales hasta veleros recreativos.
La Federación Internacional de Vela, conocida como World Sailing, ha reportado al menos ocho casos en los que las tripulaciones tuvieron que abandonar embarcaciones debido a colisiones con lo que se creía que eran contenedores. En 2016, el regatista Thomas Ruyant llevaba 42 días en una carrera alrededor del mundo cuando el casco de su velero se partió debido a un choque repentino con lo que parecía ser un contenedor flotante.
“Me da escalofríos el solo pensarlo”, expresó en un mensaje de video desde su bote dañado mientras lo dirigía hacia la costa.
En Sri Lanka, las consecuencias del accidente del X-Press Pearl persisten tres años después del hundimiento del barco.
Los pescadores han visto disminuir las reservas de especies clave, y las poblaciones de animales longevos y de reproducción lenta —como las tortugas marinas— pueden tardar varias generaciones en recuperarse.
Por su parte, Lewis, el voluntario que limpia playas en el estado de Washington, dijo que se pregunta sobre todos los restos que no ve que llegan a sus costas.
“¿Qué va a pasar cuando (el contenedor) llegue a las profundidades y, ya sabes, simplemente se rompa?”, agregó. “Sabemos que tenemos un problema en la superficie, pero creo que el problema más grande es lo que está en el lecho marino”.
