El primer precio global del carbono del mundo está cada vez más cerca de ser una realidad.
En la reunión de la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas celebrada en Londres en marzo, A la mayoría Los estados miembros han expresado su apoyo a un límite a los gases de efecto invernadero emitidos por la industria naviera mundial.
Esta tarifa –junto con un estándar de combustible que requiera que los barcos aumenten su proporción de energía verde con el tiempo– podría mejorar la base comercial global para la tecnología sin emisiones de carbono. Pero primero, debe navegar con seguridad a través de algunas aguas políticas difíciles en la agencia de la ONU.
En una declaración del grupo de la sociedad civil Clean Boat Coalition después de la reunión de la OMI, Sandra Chiri de Ocean Conservancy dicho: “La ONU está a punto de adoptar una visión del mundo primera vez precio global de las emisiones, pero esta política sólo tendrá tanto éxito como la tengan los países.
“Las negociaciones de marzo en la OMI nos dieron la esperanza de que una clara mayoría de países -el Caribe, el Pacífico, África, así como la UE y Canadá- comprendan la enorme oportunidad que ofrece el transporte marítimo de precios de emisiones para una transición industrial limpia y estén seguros de que esto “La transición beneficiará a todos los países en desarrollo. Es desafortunado que una pequeña pero persistente minoría esté tratando de suavizar esta importante medida climática”.
La OMI trabaja por consenso, pero el presidente tiene el poder de revocar las suspensiones si una gran mayoría de países participan en la decisión.
Por qué el transporte marítimo es tan importante para el clima
Según la ONU, los barcos se están implementando. 80 por ciento Comercio global: desde contenedores llenos de bienes de consumo hasta petroleros que transportan petróleo y gasolina y buques de carga que transportan carbón, mineral de hierro y cereales. Se necesita mucha energía para acomodar tantas cosas.
Aproximadamente 60.000 Los buques de carga operan en aguas internacionales. Actualmente, todos queman combustibles fósiles, y la mayor parte es fuelóleo pesado (HFO), elaborado a partir de residuos del proceso de refinación del petróleo. La transmision es alta 5 por ciento demanda mundial de petróleo y el equivalente a más emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) mil millones de toneladas de CO2 cada año. Si esta industria fuera un país, estaría entre los 10 mayores emisores del mundo.
A lo largo de las décadas, se han logrado algunos avances en la limpieza de la industria a través de estándares más estrictos para los barcos nuevos, niveles más bajos de contaminantes en el combustible y cierta supervisión de las operaciones. eficacia. Por ejemplo, la reducción de velocidad es actualmente una de las principales estrategias porque no requiere nuevo combustible ni infraestructura.
Pero los gobiernos se han dado cuenta de que necesitan ir mucho más allá para reducir a cero las emisiones netas de gases de efecto invernadero: un consenso científico necesario para sostener el ecosistema climático. En julio del año pasado, los países miembros de la OMI llegaron a un acuerdo estrategia reducir las emisiones del transporte en un “20 por ciento (luchar por un 30 por ciento)” para 2030 y alcanzar cero emisiones para 2050.
Cómo lograr estos grandes objetivos es la cuestión principal. En la reunión de marzo de los países miembros de la OMI acordado la respuesta fue “un nuevo estándar global de combustible y un nuevo mecanismo global de fijación de precios para las emisiones marinas de gases de efecto invernadero”. Más difícil Las reglas de eficiencia también están en juego.
La OMI pretende resolver estos detalles a principios de 2025 y adoptarlos más adelante ese año. Las reglas entrarán en vigor en 2027 mediante una enmienda al Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL), que dicta su cumplimiento en todo el mundo. Varios países ya han establecido mercados de carbono nacionales o regionales, pero el cargo por entrega de combustible sería el primer mecanismo de fijación de precios para las emisiones de gases de efecto invernadero que se aplicaría a nivel mundial.
Pero al mismo tiempo, hay mucho desacuerdo sobre el diseño de dicho sistema y dónde fijar el precio inicial.
¿Qué precio es el correcto?
Actualmente, no tiene sentido económico que los armadores cambien a combustibles ecológicos como el hidrógeno o el amoníaco producidos a partir de energías renovables. Los combustibles fósiles son mucho más baratos para los barcos y, a diferencia de los combustibles verdes, están libres de impuestos. El Centro de Energía Limpia del Rocky Mountain Institute (RMI) cree que el amoníaco verde producido a partir de hidrógeno podría valer la pena. 1.239 dólares por tonelada equivalente de fueloil en 2030. Esto representará casi la mitad del precio de los combustibles fósiles. 700USD.
Estas cifras exigen que se imponga un impuesto a los combustibles fósiles 130-180 dólares por tonelada de CO2 emitida para cerrar la brecha de precios entre los combustibles verdes y los contaminantes. Mientras tanto, el gigante comercial Trafigura ofrece 250-300 dólares por tonelada es necesario.
La propia industria naviera, representar por la Cámara Naviera Internacional (ICS), cautelosa sobre el precio exacto que quiere. En 2022, su secretario general, Guy Platten, dijo que entre 50 y 100 dólarespodría ser viable“.
Los países también están divididos sobre el tema: antes de la reunión de la OMI en marzo, una coalición de ocho países insulares del Pacífico y del Caribe exige un precio inicial. 150 dólaresmientras que en 2022 Japón ofreció su precio inicial 56 dólares en 2025, aumentando significativamente cada cinco años.
El precio del carbono varía ampliamente en otros sectores. Según el Banco Mundial información Uno de los impuestos sobre el CO2 más elevados que existen en Suiza, que entrará en vigor en 2023, es el impuesto a los combustibles fósiles. CHF 120 ($131) en 2022.
¿A dónde debería ir el dinero?
Getting to Zero Alliance es un club de compañías navieras respetuosas con el clima. Él suposiciones que la descarbonización del sector de 2030 a 2050 requiere una inversión de 70 a 90 mil millones de dólares al año. La mayor parte se necesita para construir fábricas para la producción de combustible verde en tierra, y sólo el 12% se gasta en mejorar los barcos.
Muchos de los barcos que se encargan o construyen hoy ya han sido diseñados”.doble combustible”- capaz de funcionar con combustibles fósiles y verdes. Este último suele ser el caso metanolpero a veces verde amoníaco. (El amoníaco todavía es estable asuntos en torno a las emisiones de nitrógeno reactivo que deben abordarse, lo que lleva a algunos actores de la industria a hacerlo defensor en lugar de hidrógeno verde.) Proporcionar subsidios a los combustibles verdes financiados con impuestos a los combustibles fósiles ayudará a estos barcos de combustible dual a hacer la transición.
Los ingresos provenientes de este impuesto también pueden mejorar decenas de miles de barcos según la tecnología eólica. Esto puede reducir las emisiones de CO2 más rápidamente en el corto plazo y lograr mayores reducciones de emisiones por dólar de inversión.
Brasil, China, Noruega y los Emiratos Árabes Unidos sostienen que en lugar de un impuesto universal por tonelada de residuos, sólo se deberían sancionar con multas a los barcos más contaminantes. Según su propuesta para el Mecanismo Internacional de Combustible Marino Sostenible y el Fondo de Combustible, cada año se establece una línea de base para la intensidad de gases de efecto invernadero del combustible.
Los barcos que utilizan la combinación de combustibles con mayor emisión de carbono deben pagar al mecanismo, mientras que aquellos que utilizan el combustible menos exigente reciben el dinero recaudado. Este mecanismo de “igualación flexible” también permite el comercio de créditos de carbono entre los barcos más contaminantes y la “acumulación” de créditos adicionales que se utilizarán el año siguiente.
Son especialistas en medio ambiente. preocupado que regular estas opciones de “cumplimiento flexible” no ayudará a fomentar la adopción de combustibles verdaderamente libres de emisiones. A corto plazo, puede fomentar el uso de biocombustibles y combustibles fósiles. hidrógeno (que tiene una confiabilidad ambiental cuestionable) no es un combustible de energía renovable.
La propuesta de Brasil y China exige un aumento de sólo entre 1.000 y 2.000 millones de dólares al año, lo que por sí solo no generaría suficientes ingresos para pagar la transmisión de energía limpia.
También es menos ambiciosa que la mayoría de las posiciones de la industria: ICS es para empujar por tonelada de residuos para todos los envíos, mientras que la Coalición Get to Zero quiere ingresos que deberían gastarse sólo en cero y casi cero combustible.
Distribución de la riqueza más allá de la transferencia
A algunos países les gustaría ver que los ingresos fiscales se distribuyan desde el sector marítimo, aumentar la producción de combustibles verdes, financiar la investigación y el desarrollo o incluso ayudar a los países a mejorar su resiliencia al cambio climático.
Muchos pequeños países en desarrollo (PEID) y países menos desarrollados (PMA) argumentan que los miles de millones recaudados en fletes no pueden ser recaudados por los países. tener una ventaja propiedad de buques y construcción naval: debería ser accesible para todos.
En la COP28, por ejemplo, las Islas Marshall argumentó que el principio de “quien contamina paga… requiere que la mayoría de los ingresos provengan de la fijación de precios”. [shipping] Las emisiones de gases de efecto invernadero deberían orientarse para abordar estos impactos climáticos en los países en desarrollo, particularmente los PEID y los PMA”.
China tiene protestado al uso de los ingresos provenientes del impuesto a las transferencias para financiamiento relacionado con el cambio climático fuera del sector. Él cree que esto liberará a las naciones ricas de sus obligaciones históricas de pagar al fondo de pérdidas y daños del Acuerdo de París. Las naciones insulares del Pacífico no están de acuerdo, argumentando que cualquier financiamiento climático que provenga de la transferencia debería ser completamente independiente y complementario del fondo.
¿Qué significa para los negocios?
Continúan las preocupaciones sobre el impacto económico de la desregulación del transporte por parte de China y otras importantes economías emergentes. A leer La Universidad de Sao Paulo de Brasil descubrió que un impuesto al carbono sobre el transporte marítimo podría reducir el PIB en un 0,13 por ciento en los países en desarrollo, en comparación con las estimaciones iniciales, incluidos África y América del Sur.
Por otro lado, algunos actores de la industria consideran que la regulación de la OMI, que es capaz de reducir las emisiones del transporte marítimo entre un 20 y un 30 por ciento para 2030, es una gran oportunidad económica. La mayor petrolera independiente, Euronav, anunció que planea comprar petróleo. 120 Tanques de carbono cero alimentados por hidrógeno y amoníaco. Mientras tanto, competencia Se está ampliando el acuerdo entre empresas de construcción naval chinas y coreanas para celebrar contratos para la construcción de buques de metanol prefabricados.
Si la OMI no acepta el impuesto ahora o fija un precio bajo, pondrá en riesgo dichas inversiones. Es necesario tomar grandes decisiones, y dentro de menos de un año, si se quiere que el transporte marítimo se mantenga en el camino correcto para cumplir los objetivos establecidos por el Acuerdo de París.
Este artículo fue publicado originalmente. Diálogo de la Tierra bajo una licencia Creative Commons.
